长胜证券低空经济能直接适用航路概念吗？

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　　在低空经济领域，有两个概念十分重要。一个是基础设施，一个是航路。

　　时至今日，低空经济基础设施的概念已经基本清晰，而低空经济航路的概念，还存在很多悬而未决的问题，甚至航路这个概念是否适用于低空经济都还存在很大的不确定性。但是，选择用一个什么样的词来概括低空经济情景下的空中道路却是当务之急。因为这个概念不仅关系到我们对空中道路的直观理解，更重要的是它还是低空经济基础设施规划设计建设的锚点。确定这个用词，很多问题会迎刃而解。故而，搞清楚低空经济航路概念的方方面面显得尤为关键。

　　一、理解低空经济航路概念的潜在意识

　　我们的潜意识里，低空经济是航空业在空间上的向下延伸。航空领域的很多概念自然也可以照搬到低空经济领域，只需做适当的内涵扩展即可。

　　航路概念就是一个典型的例子，在低空经济里面出现的频次相当高。参考《中华人民共和国飞行基本规则》和《民用航空使用空域办法》等文件对航路、航线的解释。航空系统的航路宽度为20公里，其中心线两侧各10公里；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8公里。航路还应当确定上限和下限。航路和航线的高度下限不应当低于最低飞行高度层，其上限与飞行高度层的上限一致。航线分为固定航线和临时航线。临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或者通过飞行频繁的机场上空。

　　简单来说，航路就是一个空中的矩形廊道，有明确的上下左右界限，是一个相对静态的概念，不管有没有飞行活动，航路就在那里。航线可以理解为在航路上的飞行轨迹，按照固定飞行轨迹飞就是固定航线，按照临时决定的飞行轨迹飞就是临时航线。相对于航路来说，航线是一个动态的概念，因飞行活动而产生，不飞了，这个航线也就没了。

　　从物理意义上说，航线是航路的派生物，先有航路，后有航线，航线是航路按照一定规则产生的组合，航线的数量大于等于航路的数量。在实际操作中，航路和航线的产生可能不分先后，既存在因为某个航线的需求而建设航路的情况，也存在航路资源具备时开通多条航线的情况。

　　同时，根据航空业的相关规定，航路和航线的建设，应当充分考虑所经地区的地形、气象特征以及附近的机场和空域，充分利用地面导航设施，方便航空器飞行和提供空中交通服务。航路或者航线应当根据运行的主要航空器的最佳导航性能划设。基于这些技术参数，直觉上，航路与公路的属性是非常接近的，只不过公路是在一个平面上，可以理解为是二维世界里的线和面长胜证券，航路则是在一个空间里，可以理解为是三维世界里的面和体。

　　将这些具有明确内涵的概念直接照搬到低空经济领域会显得逻辑上比较严谨，也容易理解。然而，现实并没有那么简单。越是成熟的概念在被运用到一个新领域时，往往会引发很多新问题。

　　首先，按照民航业对航路的定义，20公里宽的航路一个城市也划设不了几个低空航路。如果说低空航路可以适当减少宽度，那么低空航路到底该多宽，多高呢？

　　其次，假定目前低空的主流空域是G空域和W空域，它们的真高才300米，上下限还不够一个航路用的，又该如何更改？

　　再次，民航飞机的机型只有十几种，低空飞机的机型有数千种，到底哪些可以算作是低空的主流航空器？航路的划设又应该重点考虑哪些机型？因此，如果低空经济直接采用航路概念，并不能走太远，问题太多，没法解释，反而会造成混乱。

　　二、厘清低空经济航路概念的重要意义

　　虽然使用低空经济航路概念有诸多不妥，但也很难跳出来绕过这个话题。一方面，航空业的基础设施建设比较特殊，它的线路建设不像公路、铁路、水路那样，有实打实的物理设施。比如，公路有路基路面，铁路有钢轨枕木，水路有河道船闸。导航、通信、监视、气象看起来就没有那么实在，如果不采用类比法搞出一个航路的概念来，会显得非常抽象。另一方面，航空业的管理也比较特殊，它的风险接受度极低，需要更加明晰的规则体系，航路、航线概念的采用，规则执行起来会更直接有效。基于这两点，低空经济也绝对绕不开这个问题。

　　事实上，确立低空经济类似航空业航路概念的重要意义有以下几点：

　　首先，低空经济的基础设施建设同样需要一个锚点，变抽象为具体。

　　其次，低空经济管理规则的设定，同样离不开空域管理问题，甚至对空域管理的复杂程度要远远高于传统民航业，这就需要对空域的点线面进行统筹。

　　第三，无论是低空飞行器种类长胜证券，还是低空经济业态，都十分庞杂，它们对基础设施的依赖程度、对空域的使用要求、对风险的控制能力等各不相同，需要分级分类分层次管理，实现这个管理的前提也是要明确空域中的点线面。

　　第四，低空飞行空间通达效率的规划，同样需要有明确的点线面定义，并且需要给这些点线面赋予法律法规方面的含义。

　　第五，低空经济的商业模式和财务核算，空域中点线面的使用权和使用效率是主要依据。

　　第六，公众，尤其对于低空经济的用户来说，也需要一个直观的概念去理解低空经济的运行逻辑。

　　三、低空经济航路概念的延伸

　　反过来思考，低空经济航路概念可以延伸出两大问题：一个是与低空经济基础设施相关联的投资规划建设问题；另一个是与低空经济产业形态相关联的运营管理问题。

　　从传统航空业对航路的定义可以看出，航路是航空基础设施的锚点。航路划设后，要求通信、导航、监视、气象等基础必须实现全覆盖，然后才能启用。也就是说，基础设施是航路的必要条件。或者说，我们可以把基础设施看作是航路的一部分。一条航路的规划设计建设，实际上包含了航路的划设和对应基础设施建设两部分。同时，航路还要做到与机场的连接，形成空间廊道的闭环。

　　航路概念对应到低空经济领域，会发生一些变化。

　　首先，低空经济的起降点数量特别多，类型多样，不能等同于民航机场或通航机场，目前民航机场和通航机场的相关标准也不适用于低空起降设施。这意味着，低空经济里面的点（起降点）与传统航空业里面的点（机场）有很大差别，这一点也直接影响了低空航路概念的适用性。低空经济情景下，从点到线的连接是个新问题。

　　其次，如前面所说，低空经济的所谓航路在上下限分层方面也是一个新问题，它不可能像传统航空那样将上下限设定为300米甚至更高。如果是较小的上下限设置，航路分层的管理模式也会是一个新问题。比如，在航路管理中，如果上下两条航路的距离很近，是否强制要求低空飞行器在飞行过程中必须保持固定高度且定位误差不超过某个限值，这样做的成本如何？技术可行性又如何？还较难确定。类似地，还有同一航路上的间隔管理，如何实现空域的有效分配等等，都与传统航空业的航路概念不同。

　　第三，在某些特定区域，比如城市商圈，未来低空经济的飞行密度可能会很高，飞行器种类也会很多，飞行距离和飞行时间会比较短。这种情形对低空航路的使用频次也会很高，按照传统航空业那样管理航路将很难实现。往深里讲，这就涉及低空经济的业态问题。如果我们将低空经济业态大致分为行业应用和客货运输两个大类。

　　从空间角度看，行业应用对低空航路的需求就可以看作是一种特种用途，而客货运输对低空航路的需求则更接近传统航空业的航路概念。比如，森林火险的预警机，一般会按照面域飞行，每次的飞行路线和飞行角度都可以不同，而客货运输的飞行线路则力求准确一致。

　　从时间角度看，行业应用的无计划飞行和有计划飞行，一般情况下其周期性都比较多样且随机，而客货运输的周期性则比较固定。比如，测绘类无人机即使每隔一段时间会开展地图更新的测绘活动，但也不会强制精确到某时某刻，但客货运输的班次，一般要求没有特别情况都要按点飞行。

　　四、低空空路的概念适用性

　　根据以上分析，确定低空经济空中道路的概念大致可以从以下五个角度考虑。比较而言，低空空路的概念可能比低空航路的概念更具有适用性。

　　第一，无论是否使用低空经济航路这一概念，低空经济的基础设施建设，都必须围绕空域中的点线面体展开，即起降点（点），飞行路线（线），飞行路线涉及的飞行空间（体）和垂直分层（面）。低空空域中的点线面体是低空经济基础设施的锚点。在低空适飞空域的规划设计建设中，点线面体的划设，是低空经济基础设施建设的前置任务。低空经济基础设施服务于这些点面线体，是这些点线面体的组成部分。比如，低空经济中规划了一条飞行路线，就意味着包含了起降点的物理基础设施建设，飞行空间内通信、导航、监视、气象、数据传输等设施配备，空域权审批，管理系统接入等所有问题。

　　第二，低空行业应用和低空客货运输两种业态应该分开考虑。行业应用对低空空域点线面体的需求，一般情况下应该看作是临时性的空域使用，特殊情况下应看作是固定性的空域使用。客货运输对低空空域点线面体的需求，一般情况下应该看作是固定性的空域使用，特殊情况下才启用临时性的空域。换句话说，低空经济基础设施的核心锚点是满足低空客货运输的空域需求，同时兼顾一些行业应用的需求。

　　第三，低空客货运输方面，越接近传统航空飞行的线路，越宜采用传统航空业的航线概念来定义。比如，在低空货运的主干线建设中，跨区域吨级以上无人货运机飞行的主航路，就可以采用传统民航航路的建设思路，确定好低空飞行的空中廊道，并保障廊道沿线的基础设施做到全覆盖。但在城市内部的末端线，则宜采用体的方式，保障基础设施全覆盖，不一定要按照固定的空中廊道划设航路，在某个空域体内实时调节可能会更好。简单来说就是在大规模低密度主干飞行中，强调航路的概念，淡化体的概念，在小规模高密度支干线飞行中，淡化航路的概念，强调体的概念。

　　第四，航路是核心概念，核心是路，可以想象为空间中存在这么一个管道，这个管道被基础设施所覆盖，飞行器在其中飞行，可以保障安全。在低空空域中，这些路有很多，纵横交错，组成了一个通达性很高的网络。每一次飞行活动，从起点到落点，都可以通过选择一些航路的组合来实现飞行目的，这个组合就是航线。就好比你开车回家走过的路线叫航线，而从你的起点到家的道路，不管你走不走，它都在那里，可以称作航路。当然，对于低空经济来说，可能出现的一个新问题是，如果起降点是你自己建的，那么从你的起降点到公共飞行的航路之间，这段航路由谁来修？就像从你家到电网的电线一样，只要规则清楚，应该容易解决。

　　第五，根据以上分析，低空经济直接引入航路的概念，确实存在一些问题。但我们又不可能绕开这个问题不谈，毕竟在低空空域管理中，也是点线面体的问题，只不过低空经济要复杂一些。对此，从概念本身出发，作为一种权衡，可能叫空路会更合适一些。一方面，低空经济不仅是传统航空业在空间上的向下延伸，也是地面道路交通在空间上的向上延伸，低空经济的点线面体应该兼具道路交通的特征；另一方面，城市内部的低空经济，更接近体的概念，低空经济基础设施可以也有必要做到空间全覆盖，这时候低空飞行路线的随机性和灵活性就很大，可以淡化航路的概念，直接理解为一个具备线路自由组合能力的空域体比较好。

　　（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授长胜证券，中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）

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